深中通道伶仃洋大橋主纜索股完成架設(shè)。圖片來源：粵交集宣 岳路建

　　潮起海天闊，飛索跨伶仃。在粵港澳大灣區(qū)核心交通樞紐——深中通道的建設(shè)現(xiàn)場，兩根長約3公里的主纜從伶仃洋大橋東、西兩座主塔上方一躍而過，跨越1666米的寬闊水面，兩端在百萬噸海中錨碇上牢牢錨定。9月23日，廣東省交通集團發(fā)布消息，深中通道伶仃洋大橋主纜索股完成架設(shè)，大橋建設(shè)取得突破性進展，接下來將轉(zhuǎn)入緊纜、索夾和吊索安裝階段。

　　深中通道伶仃洋大橋為主跨1666米的懸索橋，主塔高270米，是目前世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋，由中交二航局和保利長大承建。

　　2060兆帕主纜鋼絲 實現(xiàn)橋梁建設(shè)新跨越

　　主纜為懸索橋的主要承重構(gòu)件，有著懸索橋脊梁之稱。伶仃洋大橋左右幅共設(shè)兩根主纜，單根主纜由199根索股組成。每根索股由127絲、直徑6毫米的2060兆帕高強耐久鋼絲組成，單根索股可承擔極限拉力高達740噸。

　　“我們應(yīng)用了自主研發(fā)制造的2060兆帕主纜鋼絲，這是目前應(yīng)用在橋梁建造中國內(nèi)強度等級最高的主纜鋼絲。”深中通道管理中心總工辦工程師陳煥勇介紹，“同時，我們還結(jié)合伶仃洋大橋所處的海洋環(huán)境，研發(fā)了全新的合金鍍層鋼絲，大幅提高主纜的防腐耐久性。”

　　更高強度、更強耐久性的主纜鋼絲，不但增強了橋梁可靠性和耐久性，還對提高我國長大橋梁跨度、主纜鋼絲及纜索制造技術(shù)水平具有重要意義，將持續(xù)鞏固我國橋梁技術(shù)的國際先進行列地位。

　　智能裝備確保索股架設(shè)“穩(wěn)準快”

　　伶仃洋大橋全橋位處珠江出海口寬闊水域，氣候、水文條件復(fù)雜。此外，單根索股長約3公里，重約85噸，比同級別跨徑懸索橋索股重了約40%，這對牽引、入鞍和張拉設(shè)備提出了更高要求，更加大了索股層距、線形控制的難度。

　　“我們創(chuàng)新提出‘高精度標尺索股+抑振裝置+信息化量測系統(tǒng)+傳統(tǒng)法輔助’的綜合工法，對索股進行精確的垂度調(diào)整，大幅提高索股架設(shè)精度。”保利長大深中通道S05標項目部副總工吳育劍介紹。

　　主纜架設(shè)期間，正值珠江汛期及臺風多發(fā)頻發(fā)期，氣象多變且近海海水運動復(fù)雜，索股架設(shè)及調(diào)索面臨極大的挑戰(zhàn)。中交二航局深中通道S04標項目部測量隊隊長羅友華說：“大風會導(dǎo)致索股左右搖晃，無法精確測量，我們通過‘V’型保持器和自主研發(fā)的索股抑振裝置降低了風的影響，有效保證了基準索股架設(shè)精度。”

　　項目創(chuàng)新采用超長索股無人跟隨架設(shè)技術(shù)和自主研發(fā)的智能標靶等設(shè)備進行測量，對索股進行遠程監(jiān)控，實時掌握施工數(shù)據(jù)；采取“白天牽引、夜間調(diào)索”的雙向施工模式，確保主纜架設(shè)“穩(wěn)準快”。通過以上措施，建設(shè)者克服了臺風等不利天氣影響，施工高峰期每天可完成單幅4根主纜索股牽引，最終順利完成主纜索股架設(shè)。

　　接下來，伶仃洋大橋?qū)⑥D(zhuǎn)入緊纜、索夾和吊索安裝階段。“主纜索股架設(shè)后近似正六邊形，且索股之間、索股內(nèi)部都存在一定空隙。”深中通道橋梁工程部工程師陳炳耀解釋，接下來要開展主纜緊纜作業(yè)，使其內(nèi)部空隙率達到設(shè)計標準要求。完成緊纜后，主纜的橫截面接近圓形，199根索股就“擰成了一股繩”，能夠更好地承受荷載。完成緊纜后將開展索夾和吊索的安裝作業(yè)，為今年底明年初開展伶仃洋大橋鋼箱梁架設(shè)奠定基礎(chǔ)。整個緊纜工序?qū)⒃谝粋€月內(nèi)完成。

　　作為粵港澳大灣區(qū)的交通主動脈，深中通道2024年建成通車后，將改變珠江東西兩岸的交通格局，優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)，推動粵港澳大灣區(qū)主要城市間1小時生活圈形成。